Van eerste eigenaar

Pieter de Witte kocht een nieuwe GSpécial, die vanaf modeljaar 1978 met de nieuwe 1.129 cm3 motor leverbaar was. Ook het dashboard was nieuw met ronde, conventionele klokken. De Witte bestelde er een schuifdak bij en een ‘maxi-koffer’, een wegklapbare achterbank, een accessoire dat leverbaar werd in de zomer van 1978. De auto bleek een blijvertje.

Door Jan-Erik Plettenburg 

De Citroën GS van Pieter de Witte heeft het overleefd. Toen hij de auto nieuw kocht, heeft hij ‘m onmiddellijk laten tectyleren, ook al verviel daardoor de garantie. Een collega die in diezelfde tijd ook een GS kocht, maar de auto niet liet behandelen, heeft er maar weinig plezier aan beleefd. Niet dat het roestspook geen vat kreeg op de auto van De Witte. De portieren moesten het als eerste ontgelden. ‘Er blijft water staan achter de rubbers. Fransen hebben vaak briljante ideeën , maar de uitwerking is beroerd.’ Na de portieren volgden de motorkap en de kofferklep. Een gebroken distributieriem eind 1992 met bijbehorende motorschade was het moment om naar wat anders uit te kijken. Toch bleef de GS, de auto was een beetje bij de familie gaan horen. De GS werd op stal gezet en voor dagelijks vervoer werd een bijna nieuwe XM 3.0 V6 aangeschaft. ‘Een werkelijk fantastische auto, machtig om in te rijden. Maar naar later bleek, ook met fantastisch veel trammelant. De auto heeft heel wat dagen, allemaal door de garantie gedekt, bij de dealer doorgebracht.’ De storingen bleven: dan ging het alarm weer spontaan af, dan was de climate control weer van slag. Bovendien had de directeur van het bedrijf waar De Witte werkte ook een XM, maar geen V6. Al met al reden om naar vier jaar afscheid te nemen van de XM en over te stappen op een BX 14 GTE. 

Trouw
De motor van de GS was intussen gerepareerd en met was laswerk was de jaarlijkse apk ook geen probleem. Maar de auto zag er niet meer uit. De motorkap was al eens vervangen door een geel exemplaar van de sloop en het aantal bijgewerkte plekken nam met het stijgen van de leeftijd van de auto toe. De gedachte was dat als de auto bij De Witte zijn 25ste verjaardag zou halen, totale restauratie overwogen zou worden. Begin 2003 hakte Pieter de Witte de knoop door. Hij gunde zijn GS een tweede leven, temeer omdat hij voornemens was om in april dat jaar voor de tweede keer te trouwen. De GS zou dan mooi als trouwauto ingezet kunnen worden. De restauratie werd uitbesteed en twee dagen voor het huwelijk was de GS klaar. Vers in de lak: weer het originele Blanc Meije. De GS wordt als tweede auto met enige regelmaat gebruikt. Voor dagelijks vervoer staat er uiteraard ook een auto met veerbollen voor de deur: een C5 Tourer. 

Vijfde deur
De GS werd in 1970 gepresenteerd als de nieuwe middenklasse auto van Citroën. Prijstechnisch vulde hij het gat op tussen de Ami en de DS. De auto werd uitgeroepen tot Auto van het Jaar. Aanvankelijk was de GS uitgerust met een luchtgekoelde viercilinder boxermotor van 1.015 cm3, goed voor 55 pk. De motor is vrijwel zeker ontwikkeld met de kennis opgedaan met de experimenten met de luchtgekoelde zescilinder boxermotor, die bedoeld was voor de DS. Er is één belangrijk verschil: de boxermotor van de GS heeft bovenliggende nokkenassen. Plannen om de nieuwe Citroën uit te rusten met een rotatiemotor, sneuvelden al in een vroeg stadium. Al vanaf de introductie is er kritiek op het geringe vermogen van GS. Maar dankzij de 1.015 cm3 motor valt de GS nog in de fiscale 6 cv klasse, de voor modeljaar 1973 geïntroduceerde 1.220 cm3 motor valt in de 7 cv klasse. De latere 1.129 cm3 motor levert evenveel vermogen maar meer koppel dan het 1.015 cm3 blok en maakt de 1.220 motor eigenlijk overbodig. De GS kreeg vanaf modeljaar 1980 eindelijk de vijfde deur die bij de ontwikkeling door de directie werd tegengehouden. Dat had geen klasse, een achterklep in een personenauto. De GS werd omgedoopt tot GSA (met de A van Adaptation) om het vanaf 1982 naast de BX tot 1987 vol te houden. Dat wil zeggen: in dat jaar werden er in de fabriek in Indonesië nog 300 gebouwd. De productie in West-Europa kwam in 1986 al ten einde; er werd dat jaar in Nederland welgeteld één GSA op kenteken gezet.

Populariteit
Vredestein-taxateur Huib Adolfs constateert dat de waardering voor de GS aan het stijgen is. ‘De auto wordt meer en meer gezien als klassieker’, aldus Adolfs. Veel auto’s hebben de harde dagelijkse praktijk niet overleefd. ‘De auto is onderhoudsgevoelig en daar werd nogal eens op bezuinigd.’ Auto’s die wel goed werden onderhouden, werden vaak voortijdig afgeschreven vanwege roestproblemen. De ‘Balladur’- en later de Juppé-sloopregeling in Frankrijk en de in 1985 in Nederland ingevoerde periodieke autokeuring deden de rest. Het gevolg: veel van de ruim 2.474.000 geproduceerde exemplaren zijn er niet over. De toenemende belangstelling is ook zeker de verdienste van de al in 1988 opgerichte GS/GSA Vereniging, die inmiddels 200 leden heeft en met een goed gevuld onderdelenmagazijn bijdraagt aan het rijdend houden van dit model Citroën. Volgens Adolfs was een GSpécial in 2011 in showroomstaat € 6.500,- waard, nu ligt dat bedrag op € 9.000,-. De auto van De Witte komt volgens Adolfs uit op € 5.500,-. De auto is na het oordeel van de taxateur net geen staat 2. De auto is roestvrij, maar heeft na 216.000 kilometer ervaring wel gebruikssporen. De bijzondere geschiedenis van deze GS doet de rest.

© 2017 MECC Maastricht