90 Jaar Grüne Hölle

„When you’re in the car, the lights go out.“ Zo beschrijft Jackie Stewart het moment wanneer hij op de Nürburgring aan de start van een race verscheen. Nergens op de wereld vind je een uitdagender of gevaarlijker circuit dan in de Eifel. De Nordschleife (die oorspronkelijk samen met de kortere Südschleife de complete Nürburgring vormde) gaat over bergen en door dalen en windt zich door een dicht en donker bos aan de voet van een oude burcht. De mystiek rond de Nürburgring houdt coureurs en toeschouwers al 90 jaar lang in zijn greep.

Door Eric van Spelde

De aanleg van een autocircuit in de Eifel, een dunbevolkte regio die aansluit op de Ardennen waar zich nauwelijks industrie had gevestigd en landbouw vanwege de bodemgesteldheid slechts in bescheiden mate mogelijk is, was al vanaf het begin van de vorige eeuw onderwerp van gesprek. In 1904 organiseerde de Belgische automobielclub een circuitrace in de Ardennen, in Italië werd rond dezelfde tijd de Coppa Florio ten doop gehouden en in de Verenigde staten trok de Vanderbilt Cup veel belangstelling. Het succes van al deze evenementen leidde ertoe, dat de jaarlijkse race om de Gordon-Bennett Cup op 17 juni 1904 in Bad Homburg plaatsvond. Deze race, waarbij teams uit Duitsland, Frankrijk, Engeland, Italië en de Verenigde Staten aantraden en die – net zoals later het Eurovisie Songfestival – telkens in het land van het winnende team van het vorige jaar werd gehouden, leerde de Duitsers twee dingen. Het eerste was dat de autosport ongekend populair was en ook financieel grote successen brengen kan; het tweede dat vanwege de veiligheid van rijders en toeschouwers en logistieke vraagstukken een dergelijke race niet meer op Duitse landwegen moest plaatsvinden en dat daarom de bouw van een speciaal voor auto- en motorsport ontworpen circuit noodzakelijk was. Een dergelijke voorziening zou bovendien nuttig zijn voor de eigen auto-industrie die zijn nieuwe modellen daar zou kunnen beproeven. De Duitse keizer Wilhelm II liet daarop plannen uitwerken voor een circuit dat tevens als proeftuin voor fabrikanten van auto’s en onderdelen zou kunnen dienen. Het werd snel duidelijk dat het Eifelgebied de beste plaats hiervoor zou zijn: niet alleen woonden er weinig mensen, maar de combinatie van hooglanden, dalen en enkele grote vlakten was bij uitstek geschikt voor een uitdagend parcours met grote hoogteverschillen. Na 1907 verloor de autosport echter snel aan populariteit en de plannen werden in de ijskast gezet.

Werkverschaffing
Na de Eerste Wereldoorlog beleefde de auto in Duitsland niettegenstaande de grote economische problemen van die tijd een snelle opkomst. De toenemende motorisering in Duitsland uitte zich niet alleen in een snel stijgend aantal auto- en motorfietsfabrieken maar zorgde tegelijk voor een wederopstanding van de autosport. De Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) en de Automobilclub von Deutschland (AvD) ondersteunden allebei de autosport, zodat er steeds meer wedstrijden plaatsvonden die een overeenkomstig groeiend publiek trokken. De roep naar een geschikte auto- en motorsportarena werd weer luider, en de deur van de ijskast ging weer open. Als vestigingsplaats werd wederom de Eifel gekozen: niet alleen vanwege de genoemde voordelen van geologische aard, maar vooral ook omdat het gebied nog steeds één van de armste van Duitsland was. De bouw van een autocircuit zou niet alleen een prima werkverschaffingsproject zijn, maar de lokale economie en infrastructuur zouden er ook op de lange duur van profiteren, zo was de gedachte. 

Maar voordat het besluit voor de bouw genomen was, organiseerde de afdeling Rheinland van de ADAC al de eerste Eifelrennen, Op een vijftien kilometer lang parcours bij Nideggen vonden op 15 juli 1922 races in vier toerwagen- en vijf motorfietsklassen plaats, waaraan in totaal 134 coureurs deelnamen. De wedstrijden werden door 40.000 toeschouwers bezocht, wat de beslissing om een permanent circuit te bouwen eenvoudiger maakte. De ADAC Rheinland nam vervolgens de planning ter hand en begon midden 1923 te onderhandelen met de stad Münstereifel, die het stadspark als plaats aanbood. Dit project werd niet gerealiseerd omdat de financiering voor de bouw van het tracé werd afgewezen. 

Tijdens de tweede Eifelrennen die van 17 tot 19 juli 1924 plaatsvonden, kwam het echter tot een toevallig onderhoud tussen een aantal lokale notabelen die begon met een discussie over de gevaren voor rijders en toeschouwers tijdens een race. Eén van de aanwezigen herinnerde zich de in 1907 gestarte maar nooit voltooide planning voor de bouw van een permanent circuit. Deze Hans Weidenbrück somde de voordelen op van het gebied tussen Adenau en Mayen ten opzichte van de plaats waar de races op dat moment werden gehouden, en kreeg daarop prompt de missie om zijn plan voor te leggen aan de ADAC in Keulen. Na een eerste bespreking tussen de ADAC en Weidenbrück richtte de laatste een automobielclub op waarvan het enige doel was, de bouw van een racecircuit in het westen van Duitsland te bewerkstelligen. De voorzitter van deze club werd de zojuist in Adenau als Landsrat aangestelde Otto Creutz.

Veel kubieke meters verzetten
In 1925 kon de bouw van start gaan. Het gesloten auto- en motorcircuit zou om de Nürburg heen moeten lopen en geen verbinding met het openbare wegennet hebben, maar wel het karakter van een landweg hebben. Omdat de racebaan tevens als testfaciliteit was bedoeld, werden zoveel mogelijk typerende eigenschappen van Europese secundaire wegen in het tracé verwerkt: lange rechte stukken waar met hoge snelheden getest kon worden naast bochtenrijke hellingen met stijgingspercentages tot 17 procent. Op 15 april 1925 bezocht Creutz het Rijksverkeersministerie in Berlijn, om het belang van de bouw in het armste deel van Pruisen nog eens te onderstrepen als ‘noodmaatregel in het kader van het bestrijden van werkloosheid’ en snel daarop werd besloten tot de realisatie van het project. De kosten werden op 2,5 miljoen Rijksmark begroot. Eind april begon het landmeten en op 13 juni werd de leiding van het bouwproject overgedragen aan het ingenieursbureau Gustav Eichler in Ravensburg. Drie dagen later ging het eerste persbericht de deur uit. 

De baan zou in totaal 28,3 kilometer lang worden. Het langste gedeelte was met 22,8 kilometer de Nordschleife. Daarnaast werden ook de 7,7 kilometer lange Südschleife en het rechte stuk met start en finish van 2,2 kilometer lengte vastgelegd. De gemiddelde breedte van het wegdek werd acht meter; er kwamen dalingen met hellingspercentages tot 11 procent en stijgingen tot 17 procent. Daarnaast werd er een Steilstrecke met een stijgingspercentage tot 27% ontworpen. Verder werden een start/finishgebouw met twee verdiepingen en een pitstraat met 50 pits voor de teams gepland. De gebouwen hoorden niet bij het werkverschaffingsproject en mochten dus ook niet met overheidsgeld worden gefinancierd. De burchtruïne en het aan de voet ervan liggende dorp Nürburg gaven het circuit zijn naam; echter ook de dorpen Quiddelbach, Herschbroich en Breidscheid liggen binnen de Nordschleife.

Aan het begin van 1926 werkten 2.100 bouwvakkers aan de Nürburgring, op het hoogtepunt van de bouwactiviteiten werkten er zelfs 2.500 man aan de voltooiing. In totaal werkten ze 784.500 dagen om onder andere 152.097 kubieke meter aarde en 184.693 m³ gesteente te verplaatsen, waarna 11.119 m³ beton werd verwerkt. In april van dat jaar verscheen de eerste uitgave van een tijdschrift genaamd ‘Nürburgring’, die in een oplage van 12.000 exemplaren was gedrukt. De eerste ritten op al gereedgekomen gedeeltes van het circuit werden door de ADAC Adenau op 28 augustus 1926 gehouden. Intussen was de begroting voor het complete project al van 5 miljoen naar 8,1 miljoen Mark bijgesteld.

Caracciola en de Karussell 
Op zaterdag 18 juni 1927 was het zover: de Nürburgring beleefde zijn première met de Eifelrennen voor motorfietsen en een dag later volgde de eerste autorace, die door Rudolf Caracciola met een Mercedes werd gewonnen. Caracciola, wiens naam voor altijd onverbrekelijk verbonden zou blijven met die van de Nürburgring, maakte er een gewoonte van om de scherpe, doordraaiende linkerbocht met de naam Karussell binnendoor af te snijden omdat de bocht daar een positieve verkanting had. Hierdoor kon hij deze bocht met een veel hogere snelheid nemen. Het volgende jaar werden hier betonplaten gelegd zodat het komvormige binnenste gedeelte in het vervolg deel uitmaakte van het circuit. Ter gelegenheid van de honderdste geboortedag van Caracciola werd deze bocht omgedoopt in de “Caracciola-Karussell”.

Vanaf het begin was het mogelijk om ’s avonds of tijdens weekenden wanneer er geen races werden verreden, met je eigen auto of motorfiets op de Nürburgring te rijden, de zogenoemde Touristenfahrten. Het werd in de loop der jaren een belangrijke attractie voor het circuit zelf en voor de toeristische branche in de omgeving. Uit filmpjes uit de vroege jaren zeventig, toen de Super 8-camera bij velen standaard in de vakantiebagage zat, blijkt dat ook toen al veel rijders hun eigen capaciteiten en die van hun auto op dit verraderlijke circuit zwaar overschatten. Menige Kever, Kadett of Fiat vond in – of vlak achter - één van de ruim honderdzeventig bochten zijn Waterloo en eindigde vaak ondersteboven op dan wel naast het wegdek. Vanaf de jaren negentig werden het onder andere door publicaties in de pers en de verschijning van het fenomeen in TV-programma’s als Top Gear naast Duitse ‘hobbycoureurs’ vooral Britten en ook veel bezoekers uit de lage landen die hun motorfietsen, sportwagens, of opgevoerde hatchbacks na betaling van indertijd twintig D-Mark voor een ronde de sporen gaven. Tegenwoordig is het bij Touristenfahrten tijdens zomerse weekenden zo mogelijk nog drukker dan in de dagelijkse file op de Amsterdamse Ring. 

Grands Prix en gevaar
In de periode vóór de Tweede Wereldoorlog was de Nürburgring samen met de AVUS in Berlijn het belangrijkste autocircuit. Tussen 1927 en 1958 vond de Grand Prix van Duitsland altijd op de Nürburgring plaats: van 1927 tot en met 1930 op het volledige circuit, daarna op de 22,7 kilometer lange Nordschleife. In 1959 werd de AVUS het toneel van de Duitse Grand Prix en in 1960 de Südschleife van de Nürburgring. Vanaf 1961 tot en met 1969 keerde de wedstrijd weer terug naar de roemruchte Nordschleife, maar de steeds hogere snelheden die de Formule 1-bolides bereikten en het onder aanvoering van rijders als Jackie Stewart ontluikende veiligheidsbesef haalden het circuit langzaam maar zeker in. 

De Nürburgring kon een wrede minnares zijn. In 1928 verongelukte met Čeněk Junek al een beroemde coureur dodelijk, en gedurende de jaren dertig volgden er nog meer. Pas in 1932 werden er hekken rond het tot dan toe volledig onbeveiligde circuit geplaatst. Bij de Grote Prijs van Duitsland in 1958 kwam de Brit Peter Collins om; een dag na de GP van 1966 stierf John Taylor aan de brandwonden die het gevolg waren van zijn crash in de wedstrijd en in 1969 overleefde Gerhard Mitter, die zich met zijn Formule 2-BMW probeerde te kwalificeren voor de Formule 1-wedstrijd van dat jaar, de training niet. Het smalle circuit met struiken die op veel plaatsen direct langs de baan stonden, kreeg steeds meer kritiek te verduren. In de zomer van 1970 kwam het tot een rijdersboycot, waarop de Grote Prijs van dat jaar verhuisde naar de Hockenheimring. Die was na het dodelijke ongeval van Jim Clark in een Formule 2-wedstrijd in het voorjaar van 1968 omgebouwd met vangrails die bij de drie keer zo lange Nürburgring nog door afwezigheid uitblonken. 

Na een grondige vernieuwingsronde in 1970/71, die 17 miljoen D-Mark kostte, keerde de Formule 1 voorlopig terug naar de Nordschleife, waarbij er nog steeds verdergaande maatregelen werden geëist. Door de ligging direct aan heuvels kon aan bepaalde eisen, zoals het creëren van voldoende ruime uitloopstroken, eigenlijk met goed fatsoen worden voldaan: daarvoor zouden echt enorme hoeveelheden grond moeten worden verzet. De lengte van het circuit vormde een ander probleem, want ambulances moesten bij een ongeval altijd kilometers lang rijden voor ze op de onheilsplek arriveerden. De kortere Südschleife werd helemaal niet in de maatregelen betrokken en raakte vanaf midden jaren zeventig in onbruik. Eigenlijk stond van te voren al vast dat de GP van Duitsland, die op 1 augustus 1976 plaatsvond, de laatste Formule 1-race op de Nürburgring zou zijn. Het zware ongeval dat Niki Lauda tijdens de wedstrijd ternauwernood overleefde, onderstreepte de gevaren nog eens maar was niet de aanleiding voor het besluit, de Duitse GP voortaan op de Hockenheimring te laten plaatsvinden. Het WK motorfietsen hield in 1980 voor het laatst een race op de Nordschleife.

Sportwagenraces en nieuw circuit
Naast de Formule 1-wedstrijden waren na de Tweede Wereldoorlog ook de vanaf 1953 door de ADAC uitgeschreven 1000 km-wedstrijden voor sportwagens, die naast onder andere de 24 Uren van Le Mans en de Targa Florio meetelden, grote publiekstrekkers. Beroemde coureurs als Ascari, Fangio, Moss, Von Trips, Collins, Hawthorn, Tony Brooks, Jack Brabham, Phil Hill, Jo Bonnier, Hans Herrmann, Graham Hill, Jim Clark, John Surtees , Gijs van Lennep en Jacky Ickx verschenen gedurende de jaren vijftig en zestig aan de start van de 1.000 Kilometer am Nürburgring in auto’s als Ferrari, Jaguar, Aston Martin, Maserati, Ford GT40 en diverse Porsches. Met het uitfaseren van de sport-prototypes ten gunste van de op serieauto’s gebaseerde Groep 5 midden jaren zeventig, waarvoor uiteindelijk alleen Porsche en Lancia als fabrieksteams auto’s inzetten, kwam de klad er een beetje in en moest de organisatie het veld aanvullen met ‘gewone’ toerwagens van diverse pluimage. Pas met de invoering van de Groep C, die slechts twee keer – in 1982 en 1983 – op de Nordschleife reed in het kader van de 1.000 kilometer-race, keerde het tij. Wie herinnert zich niet de recordronde van het aanstormende talent Stefan Bellof, die in de training voor de wedstrijd van 1983 met een rondentijd van zes minuten en elf seconden een rondenrecord vestigde dat tot de dag van vandaag staat?

Toen de Formule 1 vanaf 1977 definitief naar Hockenheim verhuisde en ook andere internationale series dreigden te verkassen, werd voor het eerst gediscussieerd over de mogelijkheid van een nieuwe Nürburgring. De keus viel – vooral door kosten ingegeven – uiteindelijk op een modern, slechts 4,5 kilometer lang circuit dat alleen het rechte stuk met start en finish met de ‘oude’ Nürburgring gemeen had. De Südschleife moest het veld ruimen en werd gedeeltelijk tot openbare weg omgebouwd en gedeeltelijk tot toevoerweg naar de parkeerplaatsen. De Nordschleife bleef – in tot 20,8 kilometer verkorte versie - bestaan en kon zowel onafhankelijk van als samen met het ‘nieuwe’ Grand Prix-circuit worden gebruikt. In mei 1984 werd het nieuwe circuit ‘live’ op televisie ingewijd met een prominentenrace in twintig identieke Mercedes-toerwagens, waarbij de jonge Braziliaan Ayrton Senna da Silva, die was ingevallen voor zijn landgenoot Emerson Fittipaldi, het hele veld met onder andere negen ex-Formule 1-wereldkampioenen, onder wie Denny Hulme, James Hunt, Niki Lauda en Keke Rosberg, het nakijken gaf. De eerste Formule 1-race op het nieuwe circuit had in oktober van dat jaar plaats onder de noemer ‘Grand Prix van Europa’, met als winnaar Alain Prost in een McLaren.

In de zomer van 1985 vond de Grand Prix van Duitsland weer op de Nürburgring plaats, maar vanaf 1986 ontving de Hockenheimring wederom het Formule 1-circus in Duitsland. Van 1995 tot 2006 vond op de Nürburgring echter een tweede Formule 1-race in Duitsland plaats: de Grote Prijs van Europa (in 1997 en 1998 als Grote Prijs van Luxemburg). In 2002 werd het Grand Prix-circuit door de bouw van de Mercedes-Arena verlengd naar 5,1 kilometer. Het Grand Prix-circuit staat ook op de kalender van de DTM, die in 1993 voor het laatst op de Nordschleife reed. Elk jaar trekken bovendien ruim 30.000 liefhebbers van klassieke auto’s en historische autosport naar de Nürburgring voor de Oldtimer Grand Prix. 

24 uur bier en barbecues
Een ‘grote’ wedstrijd die veel publiek trekt en nog steeds op de Nordschleife wordt verreden, is de 24-uursrace voor toerwagens en recentelijk ook GT’s. Deze wedstrijd, die in 1970 voor het eerst plaatsvond, kent startvelden met wel 200 auto’s, het overgrote deel daarvan in handen van privérijders, die verdeeld in drie groepen met telkens met enkele minuten tussenruimte achter een pacecar van start gaan. Jaarlijks komen vele tienduizenden toeschouwers naar het evenement dat langs de baan het karakter heeft van een volksfeest. Ook op de Nordschleife worden de populaire wedstrijden in de VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring verreden. van naar de Nürburgring Het is bovendien de plaats waar een groot aantal autofabrikanten veel testwerk verricht – op het bedrijventerrein bij het dorp Meuspath, iets voorbij start en finish vind je speciale test- en ontwikkelingscentra van onder andere vooraanstaande auto- en bandenmerken – en sportwagenmerken elkaar proberen af te troeven met de snelste rondentijd. De Nürburgring is ook bekend vanwege het jaarlijks terugkerende muziekfestival Rock am Ring. 

Faillissement
Teneinde de toeristische functie van de Nürburgring verder uit te bouwen, ontstond begin deze eeuw onder de projectnaam ‘Nürburgring 2009’ het plan voor een soort attractiepark rond het circuit rond een Ringboulevard met een tweede viersterrenhotel naast het al langer bestaande Dorint-hotel, een achtbaan (Ring Racer), een Eifeldorf Grüne Hölle met restaurants bars en discotheken aan de andere kant van de provinciale weg die langs het lange rechte stuk loopt, een vakantiepark bij Meuspath en een indoor-themapark. Het werd om verschillende redenen een fiasco en de Nürburgring stond aan de rand van de financiële afgrond. Het project dat 350 miljoen euro belastinggeld opslokte, leidde tot het aftreden van de Minister van Financiën van de deelstaat Rheinland-Pfalz, en een strafzaak. 

Eind 2012 werd het faillissement van de Nürburgring GmbH aangevraagd, met het doel het circuit met alles wat erbij hoort te verkopen. Op 11 mei 2014 werd bekendgemaakt dat de Nürburgring voor 77 miljoen euro aan de automotive toeleverancier Capricorn was verkocht. Sinds oktober van dat zelfde jaar houdt de Russische miljardair Viktor Charitonin tweederde van de aandelen in de Nürburgring; éénderde is in handen van het bedrijf Getspeed.