Koekoeksjong, moneymaker, topsportauto


Vanaf het moment dat de Porsche 911 op de weg verscheen, heeft elke Porsche die deze cijfercombinatie niet droeg, moeite gehad om geaccepteerd te worden als ‘een echte’. En dat geldt natuurlijk helemaal voor een auto waarvan de motor voorin ligt, met water wordt gekoeld en ook nog eens uit een Audi komt. Sterker nog: de Porsche 924 was nooit als Porsche bedoeld. Toch sloeg het model aan en doordat er steeds meer ‘Porsche’ in werd gestopt, kwam het met de acceptatie van de lijn viercilinder ‘transaxle’ modellen bij de harde kern liefhebbers van het merk uiteindelijk ook best goed.

Door Eric van Spelde

Porsche ontwierp de 924 dus oorspronkelijk in opdracht van Volkswagen. Vanwege de oliecrisis van 1973 zag Volkswagen na het plotselinge vertrek van Rudolf Leiding een jaar later toch maar af van de productie van de nieuw getekende sportwagen. De in 1972 als bestuursvoorzitter van Porsche aangestelde Ernst Fuhrmann en zijn staf geloofden echter in het concept, kochten het project van VW voor een schijntje, en besloten de auto als een volwaardige Porsche te gaan bouwen. De 924 moest vooral een betaalbare sportwagen zijn. Daarom werd de productie na uitgebreid overleg toevertrouwd aan Audi in Neckarsulm. Porsche sloot in 1975 een contract met die fabrikant, tegenwoordig een concerngenoot onder moeder VW. In de zomer van 1975 liepen de eerste honderd modellen van de band in de NSU-fabriek waar de productie van de NSU Ro80 met wankelmotor binnen afzienbare tijd zou worden beëindigd. Vanaf november startte de verkoop van de 924 voor Europa. De eerste modellen voor de Verenigde Staten werden in 1976 geleverd, voorzien van afzichtelijke veiligheidsbumpers en sidelights.

Derde deur
De 924 is een echte 2+2, met zitplaatsen voor twee volwassenen voorin en miniplek voor twee – liefst beenloze – kinderen achterin. Erg modern was de grote achterruit, populair gezegd een ‘derde deur’, waarlangs het grote bagageruim bereikbaar was. Voor de lijnvoering van het koetswerk was onder andere de jonge Nederlandse ontwerper Harm Lagaaij verantwoordelijk, die het later tot designchef schopte. 

Porsche ging er indertijd van uit dat de luchtgekoelde motor net als bij Volkswagen tegen het eind van zijn levenscyclus aan zat, dus werd er bij Volkswagen een geschikt aandrijfaggregaat gezocht in de nieuwe familie van watergekoelde motoren die op dat moment werd ontwikkeld op basis van de oorspronkelijk door Mercedes-Benz ontworpen Audi-motor uit 1965. Het exemplaar waar de ingenieurs mee thuiskwamen werd door Audi voor Volkswagen gebouwd en werd, voorzien van een enkele carburateur in de Volkswagen LT-bus gebruikt... Het blok was tevens bestemd voor de tweede generatie Audi 100 die in 1976 verscheen, en kwam bovendien onder de motorkap van de American Motors Gremlin terecht. Porsche vergrootte de inhoud van 1.871 naar 1.984 cc. Bovendien werden de vijf hoofdkrukaslagers vergroot, kwam er een gesmede krukas in en monteerde Porsche gegoten zuigers. De cilinderkop ontwikkelde Porsche speciaal voor de 924; hij had uitsparingen voor injectoren die hoorden bij het mechanische Bosch K-Jetronic systeem. Zo ontstond er langzaam een echt Porschewaardige motor, goed voor 125 pk bij 4.800 r/min en 168 Nm bij 3.500 r/min. Aanvankelijk was het blok gekoppeld aam een handgeschakelde Audi-vierbak (met een aantal wijzigingen voor de Porsche), maar vanaf 1978 monteerde Porsche in de Turbo-versie wijselijk een vijfbak die optioneel ook leverbaar was op de ongeblazen versie. 

Veel VW-techniek
In navolging van de 928, die indertijd al in ontwikkeling was als de gedoodverfde opvolger voor de 911 (maar pas twee jaar later dan de 924 zou verschijnen), koos Porsche voor een transaxle-constructie met de motor en koppeling voorin, de versnellingsbak achterin en een in een centrale buis gelagerde ‘vaste’ cardanas zonder kruiskoppelingen ertussen. In tegenstelling tot bij die 928 werden voor het nieuwe ‘instapmodel’ zoveel mogelijk onderdelen uit de rekken van VW/Audi gebruikt. Zo kwamen de voorste draagarmen van de Golf, de McPherson-veerpoten van de Volkswagen 1303 (‘Superkever’), de schuingeplaatste draagarmen achter van de VW 1500, het koelvloeistofreservoir van de VW K 70 en de trommelremmen achter van de Audi 100. De 924 accelereerde van 0 naar 100 km/h in 9,9 seconden. Dat was midden jaren zeventig voor een nog redelijk betaalbare sportwagen best rap. Porsche reageerde in 1978 op de vraag naar een snellere versie met de 924 Turbo die een top had van 225 km/h en zo’n zeven seconden nodig had om de 100 km/h te behalen. Maar pas met de komst van de 944 in 1981 verstomde de kritiek. Door de jaren heen werd de 924 verfijnd, gooide hoge ogen op de circuits en kwamen er spannende versies van waaronder de 924 Carrera GT, de 924 Martini Edition en de 924 Le Mans. Als jubileummodel voor het vijftigjarig bestaan van Porsche zijn er de 924 Weissach en de 924 50 Jahre Edition gebouwd. De oplage hiervan was 1015 stuks. De 924 bezorgde het kwakkelende Porsche de omzetboost die het op dat moment nodig had. Hij trok veel nieuwe klanten aan en was Porsche's eerste echte volumemodel. Hoewel Porsche minder 924's verkocht dan het had gehoopt, heeft het model er mede voor gezorgd dat het merk vandaag de dag nog bestaat. Porsche bouwde meer dan 140.000 exemplaren van de 924. 

Eindelijk serieus genomen
De eerste Porsche met vloeistofkoeling, een voorin geplaatste motor en de transaxle-configuratie werd dus een blijvertje, maar Porsche zag nog steeds met lede ogen dat de ‘fanbase’ van het merk de 924 met zijn ‘Audi-motor’ niet voor vol aanzag, ondanks versies als de 924 Carrera GTS met 375 pk (die echter alleen aan privé-autocoureurs werd verkocht) en de vele autosportsuccessen. In 1980 was er wereldwijd geen oliecrisis meer en aan de roep naar meer vermogen gaf Porsche maar al te graag toe. Nu was er natuurlijk al een 924 Turbo met 170 pk, maar daarmee had je een probleem. Dook je met die auto in de achteruitkijkspiegel van je voorganger op, dan zag die een ‘gewone’ 924 en ging dus niet zo gauw voor je opzij. Voor het nieuwe model 944 nam Porsche daarom de verbrede carrosserie van het ‘racemodel’ 924 Carrera GT en combineerde die met een échte Porschemotor. Nog steeds een viercilinder weliswaar, want het krap 2,5 liter metende blok was in principe een helft van de V8 uit de 928. Proeven hadden uitgewezen dat met een V6 geen noemenswaardige verbetering van de prestaties zou worden bereikt ten opzichte van een viercilinder die goed in zijn slagvolume zat. Bovendien was het makkelijker om te kunnen voldoen aan geldende en toekomstige emissienormen met een grotere inhoud per cilinder. Daarmee was de weg vrij voor de 944 met in eerste instantie 2.479 cc en 163 pk. Om de dikke vierpitter soepel en trillingvrij te laten draaien, werden er twee balansassen in het blok gemonteerd. De motoren werden in de eigen fabriek in Zuffenhausen gebouwd; de assemblage van de auto’s vond zoals bij de 924 weer bij Audi in Neckarsulm plaats. Over die 944 gesproken, daarvan werd uiteindelijk ook de 2,5 liter in de 924 gemonteerd. Omdat Volkswagen de productie van de tot dan ingebouwde motor staakte, werd voortaan de motor uit de 944 gebruikt, maar dan in een 10 pk minder krachtige uitvoering. Vanwege z’n lagere cw-waarde was de 924 sneller dan de duurdere en letterlijk dikkere 944. Omdat dit natuurlijk onbestaanbaar was, bracht Porsche het vermogen terug van 163 naar 150 pk, want verschil moest er zijn. Bij de laatste modellen van de 924S (1988) gaf Porsche het volledige vermogen van 165 pk weer terug. Dit omdat er van de 944 nu een S2-versie op de markt was gekomen met een 2,5 liter 16V motor met 190 pk.

Weer een Turbo
Na drie jaar ‘944’ verscheen – net als eerder bij de 924 – een turboversie. De 944 Turbo was herkenbaar aan een grotere voorspoiler en een soort van diffuser onder de achterbumper; direct onder de achterruit verscheen een forse spoiler. Afgezien van een tot 8:1 teruggebrachte compressieverhouding en natriumgekoelde uitlaatkleppen was het eigenlijke blok gelijk aan dat van de ‘ongeblazen’ 944. Met turbolader en een intercooler werd een vermogen van 220 pk behaald. Nog twee jaar later – we spreken inmiddels over modeljaar 1987 – doet ook de vierkleppentechniek zijn intrede bij de 944. De 944 S komt met een vermogen van 190 pk bijna precies tussen de standaard 944 en de Turbo in. Van die laatste verschijnt een jaar later een gelimiteerde serie van de met 250 pk nog sterkere Turbo S, waarbij Porsche gebruik maakt van de in de 944 Turbo Cup opgedane ervaringen. Oorspronkelijk zouden er 1.000 exemplaren worden gebouwd; vanwege de grote vraag naar dit model werden het er uiteindelijk 1.635. Voor het modeljaar 1989 krijgt de ‘gewone’ Turbo dezelfde 250 pk-motor en wordt de 944 S opgevolgd door de S2 met een tot bijna drie liter vergrote zestienklepper (de grootste viercilinder van dat moment) en 211 pk. Tegelijkertijd verschijnt er een cabrioletversie die al in 1985 als studie op de IAA in Frankfurt te zien was. Deze is alleen in S2-uitvoering verkrijgbaar – een voorbode voor het volgende modeljaar, want vanaf 1990 staat de 944-zonder-toevoeging niet meer in de prijslijst. In 1991 – het laatste jaar voor de 944 - verschijnt de 944 Turbo ook nog als Cabriolet. 

De laatste ronde
De 968, die in de herfst van 1991 aan het publiek werd voorgesteld, was in feite een op veel punten doorontwikkelde en verfijnde 944 die uiterlijk een aantal kenmerken kreeg van de 928 en 911. De 968 was vanaf het begin leverbaar als coupé en cabriolet. Een groot deel van de carrosserie was overgenomen van de laatste 944, de S2. Toch deed het model ‘ronder’ en moderner aan. Van voren leek hij nu meer op een 928: net als bij die auto waren de koplampglazen van de klapkoplampen nu in ruststand te zien; de motorkap was nu langer en smaller en liep door tot aan de voorbumper en de voorschermen liepen naar boven toe meer naar binnen. Ook het front was ronder geworden en had nu om de hoeken lopende lichteenheden die richtingaanwijzers, verstralers en mistlampen omvatten. De luchtinlaat voor de motor zat nu boven de kentekenplaat met twee langere luchtinlaten eronder. Aan de zijkant vielen de nieuwe skirts op, die bij het achterspatbord naar boven liepen en daardoor als bescherming tegen steenslag fungeerden. De achterlichten waren nu volledig rood, en daartussen stond het woord ‘Porsche’ in omgekeerd reliëf in de carrosserie. De kentekenplaat verhuisde daarmee naar de achterbumper. De Cw- waarde van de nieuw vormgegeven carrosserie was 0,34; de totale luchtweerstand Cw x A (frontaal oppervlak) bedroeg 0,639. In tegenstelling tot zijn voorgangers werd de 968 in Zuffenhausen gebouwd.

Variocam
Onder de motorkap was net zoals bij de S2 een motor met drie liter inhoud geplaatst. Voor een mooi vlak koppelverloop zorgde het Variocam-systeem door meer ‘overlap’ in de kleptiming toe te laten tussen 1.500 en 5.000 toeren per minuut. Het vermogen kwam op 240 pk bij 6.200 toeren per minuut, het maximale koppel lag met 305 Nm bij 4.100 toeren per minuut hoger dan bij alle andere natuurlijk aanzuigende motoren van deze inhoud. De 968 was verkrijgbaar met een zesversnellingsbak of een viertraps automaat. Met de handbak accelereerde de 968 van 0 naar 100 in 6,5 seconden; de topsnelheid bedroeg 252 km/h (automaat: 7,9 seconden, 247 km/h). De 968 was ten opzichte van zijn voorgangers een luxe en prijzige auto geworden en de verkoopcijfers waren dan ook niet zoals die van de 944 in zijn hoogtijjaren. Begin 1993 kwam dan ook de 968 Clubsport als ‘instapmodel’ in het Porsche-programma. De auto, die alleen maar als coupé leverbaar was, had door het weglaten van allerlei extra’s zoals elektrische ramen en buitenspiegels, centrale deurvergrendeling, elektrische ontgrendeling van de achterklep en luidsprekers achter ongeveer 50 kilogram gewicht verloren. Ook de airbags voor bestuurder en passagiers vervielen, maar deze waren als optie leverbaar. De kuipstoelen kwamen uit de 911 (964) Carrera RS en het onderstel was met 20 mm verlaagd. Er was bovendien nog een sportpakket leverbaar met een nog straffer afgestemd onderstel en een sperdifferentieel. 

De top
Ook in 1993 kwam het absolute topmodel van alle ‘straatauto’s’ binnen de 924/944/968-serie, de 968 turbo S. Het drieliter blok werd ontdaan van zijn zestienklepskop en nokkenasverstelling (‘niet nodig’ vonden de Porsche-techneuten) en in de plaats daarvan kwam de gewone achtklepskop van de 944 Turbo. Met een KKK-turbo (later om voor de hand liggende redenen omgedoopt in 3K en tegenwoordig bekend als BorgWarner Turbo Systems) kwam het vermogen op 305 pk bij 5.400 toeren per minuut en het koppel bedroeg maar liefst 500 Nm bij 3.000 toeren per minuut. De 968 Turbo S was gebaseerd op de Clubsport – dus ook hier geen elektrische ramen of centrale vergrendeling. Tevens moest de achterbank het veld ruimen. De 968 turbo S stond op driedelige Speedline-wielen in ‘Cup-design’ in de maten 8J x 18 (voor) en 18J x 18 (achter) met 235/40 banden vóór en 265/35 achter. Onder die grote wielen bevonden zich de remmen van de 911 turbo S. Ten opzichte van de ongeblazen 968-uitvoeringen heeft de turbo S een langere vijfde en zesde versnelling en een langere eindoverbrenging; de topsnelheid bedraagt 280 kilometer per uur. De acceleratie van 0 tot 100 km/h verliep desgewenst in vijf seconden. De toenmalige prijs van 175.000 DM zal er debet aan zijn geweest dat er van de 968 turbo S maar veertien zijn gebouwd. In de beide laatste productiejaren werden er geen grote veranderingen meer doorgevoerd aan de 968-serie. De 11.245ste en laatste van de viercilinder transaxlemodellen rolde in 1995 zonder veel fanfare uit de fabriek; in totaal kwam de productie van de 924/944/968-serie daarmee op ruim 326.000 stuks.