De Tomaso Pantera (1970-1993)

In 1970 kreeg het piepkleine De Tomaso een lucky break in de vorm van een lucratief contract met de één na grootste autofabrikant ter wereld. Het resultaat van die kruisbestuiving werd een soort automobiele Sylvester Stallone.

Door Eric van Spelde

Net als zijn illustere landgenoten Juan Manuel Fangio, Florian Gonzales en Onofre Marimon, wilde de Argentijn Alejandro de Tomaso (1928-2003) roem verwerven als autocoureur. In 1954 kreeg de zoon van een minister van landbouw en een telg uit een geslacht van rijke grootgrondbezitters de kans om in een Maserati te starten in de 1000 Kilometer van Buenos Aires. Het jaar daarop behaalde hij een klassenoverwinning in dezelfde race. Naast autoracen was politiek een passie van de jonge Alejandro. Hij was links georiënteerd en onder andere bevriend met Che Guevera. Het laat zich raden dat De Tomaso weinig ophad met het rechtse bewind van Juan Péron. Na een aanvaring met president Perón naar aanleiding van politieke commentaren van zijn hand in een studentenkrant, ontvluchtte De Tomaso zijn geboorteland en vloog naar Uruguay om vandaar naar Italië te gaan. Hij streek neer in Modena, de thuisplaats van veel Italiaanse sport- en racewagenfabrikanten. Het lukte hem bij Maserati als monteur in dienst te komen en het duurde niet lang of hij stuurde in een racewagen.
In 1956 ontmoette De Tomaso de lange, blonde en schatrijke Amerikaanse coureur Elizabeth Haskell, die haar naam spoedig daarop veranderde in Isabella. Zij trouwden nog hetzelfde jaar. In 1957 stapte de Argentijn over van Maserati naar Osca, het merk dat in 1947 door de gebroeders Maserati was opgericht. Zijn grootste racesuccessen behaalde hij in de 12 Uren van Sebring en de 24 Uren van Le Mans.

Racerij
De Tomaso construeerde in 1958 zijn eigen raceauto. De 750 cc grote Osca-motor bevond zich in het midden, voor de achteras. Dat was nog erg bijzonder in die tijd. De broers Maserati wilden deze auto niet in races inzetten waarop Alejandro en Isabella besloten voor zichzelf te beginnen. In Modena richtten zij een jaar later de firma Alejandro de Tomaso Automobili SpA op. Al snel stopten Alejandro en Isabella zelf met racen om zich geheel op de ontwikkeling van de auto’s te richten. Als racewagenbouwer had Alejandro de Tomaso maar sporadisch succes maar hij stond ieder jaar wel met een stand op de autoshow van Turijn. Hier presenteerde hij in 1963 de eerste sportwagen onder zijn naam. Deze De Tomaso Vallelunga was voorzien van de viercilindermotor van de Ford Cortina en de versnellingsbak van een Volkswagen. Net als de Lotus Elan die een jaar ervoor was gepresenteerd, was de Vallelunga gebaseerd op een plaatstalen ruggegraatchassis. De motor was in het midden, voor de achteras, geplaatst en maakte anders dan bij Lotus onderdeel uit van het dragend gedeelte.

Carroll Shelby
Halverwege de jaren zestig werkte De Tomaso enige tijd samen met de Amerikaanse ex-coureur en autobouwer Carroll Shelby. De Amerikaan was op zoek naar een opvolger voor de AC/Shelby Cobra. In Italië werd voor hem een sportwagen gebouwd op basis van de Vallelunga maar nu met een V8-motor van Ford. Helaas voor De Tomaso raakte Shelby nauw betrokken bij het project Shelby Mustang en moest de samenwerking met de Argentijn worden stopgezet.
Nu had De Tomaso wel een chassis met motor maar geen carrosserie. Voor dit probleem had hoofdontwerper Giorgetto Giugiaro bij carrosseriefabriek Ghia een oplossing. Hij had voor Pierattilo Rivolta (Iso) een sportcoupé ontworpen waar nog geen chassis voor was. Dit koetswerk werd gecombineerd met het V8-chassis en dat werd de Mangusta. In 1966 werd de nieuwe sportcoupé met een carrosserie van kunststof in Turijn gepresenteerd.

De carrosseriefabriek Ghia werd het volgende jaar door De Tomaso overgenomen en spoedig daarna verkocht aan Rowan Industries, het Amerikaanse bedrijf van de zwagers van Alejandro, Amory Haskell en John Ellis. In 1971 moest de export van de Mangusta naar de Verenigde Staten stoppen vanwege de strenger geworden veiligheidseisen. Dit betekende ook meteen het einde van de Mangusta.

Deal met Ford
Met het geld dat De Tomaso had verdiend met de verkoop van Ghia aan Rowan, dat tevens een belang van tachtig procent in De Tomaso Automobili nam, kon hij weer op overnamepad. Nog in 1969 kocht hij Carrozzeria Vignale (zeventig procent van het geld kwam overigens van Rowan). In hetzelfde jaar kwam Alejandro in contact met Henry Ford II, dat al een tijd lang probeerde een Italiaans prestigemerk te kopen. Zijn poging om Ferrari over te nemen was mislukt en vormde de directe aanleiding om met de Ford GT40 het merk op de circuits – en dan vooral tijdens de 24 Uren van Le Mans – een lesje te leren dat Enzo Ferrari nog lang zou heugen. Daarmee had Ford nog steeds geen Italiaans raspaardje in zijn stal. Ook bij Lancia kreeg Ford uiteindelijk geen voet tussen de deur. In juni 1970 had Henry Ford II wél beet: hij kocht tachtig procent van de aandelen van Ghia, Vignale en De Tomaso. De rest kwam in handen van Alejandro en Isabella De Tomaso.
Het eerste product van het samenwerkingsverband tussen Ford en De Tomaso werd de Pantera, de meest succesvolle De Tomaso uit het bestaan van de fabriek. Het carrosserie-ontwerp was van de hand van Tom Tjaarda, een Amerikaan van Nederlandse afkomst. In tegenstelling tot de Mangusta met zijn ruggegraatchassis en kunststof body had de Pantera een zelfdragende stalen carrosserie. Door de grotere stijfheid van deze constructie zouden de stabiliteitsproblemen met de Mangusta tot het verleden moeten behoren. Ook niet onbelangrijk: Ford had meer vertrouwen in een manier van bouwen die meer overeenkwam met de eigen productie in grote series. Toen Ford zag dat de Tomaso werkte aan een sportauto met een stalen monocoque was de deal gauw gesloten. Voor de verkoop van de nieuwe auto werd het dealernetwerk van de ‘premium’ merken Lincoln en Mercury uitgekozen. De 5,8 liter (351 cubic inches) Ford Cleveland V8 met 335 pk en de ZF-vijfversnellingsbak werden als transaxle direct aan de achteras gekoppeld en om de gewichtsverdeling verder te verbeteren werd de motor zo laag mogelijk in het chassis geplaatst. De Pantera had geventileerde schijfremmen op alle vier wielen, wat voor die tijd best vooruitstrevend was. De auto moest Ford’s tegenhanger worden van de Chevrolet Corvette. ‘Italiaans’ design en racewagentechniek gecombineerd met betrouwbare Amerikaanse power – wat kon er nog misgaan?

Om op te schieten
Best veel, zo bleek al snel. De 1.007 Pantera’s die in het eerste productiejaar naar de Verenigde Staten werden verscheept – waaronder de eerste 75 exemplaren die als importauto met ‘Europese’ specificaties over de plas werden gestuurd en te herkennen zijn aan de portiergrepen met drukknoppen- bleken slecht in elkaar te steken. Sommige auto’s gingen al stuk op de testbaan van Ford; naden, kieren en oneffenheden in het plaatwerk waren met veel loodsoldeer ‘dichtgesmeerd’ en de passing van plaat- en interieurdelen was niet om over naar huis te schrijven. Roestpreventie was nauwelijks aan de orde en uit een vroege crashtest bleek dat men de kunst van het ontwerpen van een ‘veiligheidskooi’ in die tijd ook nog niet erg machtig was. Beroemd is het incident met Elvis Presley die zijn Pantera letterlijk om op te schieten vond toen deze niet wilde starten, en de daad ook bij het woord voegde.
In 1972 werden er verschillende wijzigingen doorgevoerd, die vooral te maken hadden met de verscherpte emissienormen in de Verenigde Staten. De compressieverhouding daalde van 11:1 tot 8,6:1 en om in ieder geval iets van het vermogen dat daarmee verloren ging, terug te halen, werd de ‘scherpere’ nokkenas uit Ford’s 428 Cobra Jet-motor ingebouwd.

Pantera L
Ondertussen was de bouwkwaliteit van de auto’s al een stuk verbeterd en behoorden de ergste kinderziektes goeddeels tot het verleden. In augustus 1972 kwam er een op veel punten verbeterde uitvoering als Pantera L (voor ‘Lusso’) die herkenbaar was aan de ééndelige rubber voorbumper die de gehele breedte van de auto bestreek. Het motorvermogen werd nu (net als bij alle Amerikaanse auto’s) in SAE-netto pk’s uitgedrukt en lag dus numeriek een stuk lager met 266 pk. De auto was dermate sterk verbeterd dat Road Test magazine de Pantera koos als importauto van het jaar, vóór modellen van Ferrari, Lamborghini, Maserati en Porsche. In 1973 werd het dashboard gewijzigd: snelheidsmeter en toerenteller zaten nu onder een gemeenschappelijke overkapping en waren enigszins naar de bestuurder toe gedraaid. Het modeljaar ’74 markeerde de verschijning van de Pantera GTS. Voor de Europese markt had deze een motor met een hogere compressieverhouding en vaste klepstoters (waardoor er een ‘wildere’ nokkenas gebruikt kon worden), maar de Amerikaanse uitvoering bleef – niettegenstaande dezelfde ‘GTS’ badging - mechanisch ongewijzigd

Wide bodies
Ondanks dat de productkwaliteit nu wel zo’n beetje op orde was stopte Ford in 1975, na 5.500 gebouwde exemplaren, met het importeren van Pantera’s. Na de eerste energiecrisis van 1973 vond het automobielconcern het waarschijnlijk ook niet meer opportuun om een dergelijk ongegeneerd wilde sportauto in het portfolio te hebben. De Tomaso bleef de auto echter bouwen voor andere markten, in kleinere aantallen en in steeds heftigere uitvoeringen, zowel qua uiterlijk als motorvermogen. Van een half grootserieproduct, bedoeld om bij de grootste concurrent van Ford marktaandeel af te snoepen van Amerika’s enige echte sportwagen, was de Pantera een echte exoot geworden. Ford had de Cleveland 351-motor in 1974 uit het programma gehaald maar in Australië werd het blok nog tot 1982 gebouwd en daar kwamen de motoren voor De Tomaso dan ook vandaan toen de ‘Amerikaanse’ voorraden eenmaal waren uitgeput. De motoren werden in Zwitserland getuned en waren aldus te bestellen met vermogens tot 360 pk.
In 1980 meldde De Tomaso dat het chassis van de Pantera compleet was herzien. Vanaf mei van dat jaar stond de Pantera GT5 op het programma, Met brede wielkasten uit glasvezel, die aan de carrosserie waren gelijmd en gepopnageld, werd de Pantera een heel ruige auto om te zien. De GT5 had ook grotere en veel bredere wielen, betere remmen, een luxueuzer interieur, een voorspoiler en zijskirts. In november 1984 werd de GT5 opgevolgd door de GT5S, waarbij de ‘S’ niet voor ‘Sport’, ‘Super’ of iets dergelijks stond maar voor ‘Steel’. De uitgebouwde wielkasten waren nu namelijk onderdeel van de stalen voor- en achterschermen en meer vloeiend in het geheel opgenomen. Daarnaast bleef de ‘narrow body’ GTS al die tijd in productie, al was het slechts op speciale bestelling. In 1988 raakte ook de Australische voorraad van Cleveland 351-blokken op; in plaats daarvan ging De Tomaso over op Ford Windsor-motoren met dezelfde inhoud.

Si
Na twintig jaar productie kreeg ontwerper Marcello Gandini de opdracht om de Pantera grondig te updaten. Naast een uitgebreide facelift kreeg de auto ook een gedeeltelijk nieuw ontwikkeld chassis, een verbeterde wielophanging en een kleinere motor: de 302 (4.942 cc) van Ford. Van deze laatste versie Pantera SI zijn er 41 gebouwd voordat de productie in 1993 stopte om plaats te maken voor de Guarà, ook een middenmotor-sportwagen maar nu met een carbonfiber carrosserie en een V8 van BMW. In totaal zijn er ongeveer 7.200 Pantera’s geproduceerd.

 

Technische gegevens De Tomaso Pantera GT5 (1980-1985)

Motor:                                    8-cil. V, 5769 cc
Max. vermogen                     268 pk (266 SAE-hp) bij 5.600 toeren per minuut
Compressieverhouding         8,6:1
Topsnelheid                           270 km/h
Wielbasis                              251 cm
Spoorbreedte v/a                  145/146 cm
L x b x h                                427 x 183 x 110 cm
Gewicht                                1.420 kg