100 jaar Bentley

Met het ‘geboortejaar’ 1919 is ook Bentley toe aan de viering van het honderdjarig bestaan. De geschiedenis van het merk is grofweg in drie periodes onder te verdelen: tot 1931 onder W.O. Bentley, daarna als ‘zustermerk’ van Rolls-Royce en sinds eind vorige eeuw onder de vleugels van de Volkswagen-groep.

Door Eric van Spelde

Het Verenigd Koninkrijk kent veel sport-wagenfabrikanten. Bij bijna alle waren het enthousiaste, gedreven mannen die aan de basis ervan stonden. William Lyons was gewoonweg Jaguar, Cecil Kimber bedacht MG, Henry Morgan was een pionier en ook Donald Healey was één van de velen die een stempel op hun tijd drukten.

Zoiets gebeurde ook met Walter Owen Bentley. Hij werd in 1888 geboren en kwam te werken als leerjongen in een werkplaats van de Great Northern Railway in Doncaster. Niet voor al te lang, want hij maakte de overstap naar de automobielhandel. In Londen werkte hij als verkoper van auto’s van het merk DFP, samen met zijn broer. Daar wist hij de auto’s te verbeteren door het gebruik van aluminium zuigers.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog kwam hij terecht bij de technische staf van de Royal Naval Air Service. Daar werkte hij aan een vliegtuigmotor waar hij eveneens aluminium zuigers toepaste. Deze stermotoren werden eerst bij Gwynnes Engineering in Hammersmith gemaakt en later bij Humber in Coventry. Ze stonden bekend als de BR1 en BR2. Humber was een autofabrikant en daar leerde hij mensen kennen die belangrijk voor hem werden na de oorlog.

 

Bentley Motors Ltd

In 1919 keerde Bentley terug naar DFP, maar hij liep met plannen rond een auto onder eigen naam uit te brengen. Met behulp van F. T. Burgess, een technisch tekenaar van Humber, zou dit gaan lukken.

In datzelfde jaar richtte hij in augustus de Bentley Motors Ltd op. Het nominale aandelenkapitaal was £ 200.000, maar op de bank stond slechts £ 18.575. Dat was toen een heel bedrag, maar ontoereikend om een automerk mee te beginnen. In noordwest Londen, in Cricklewood, werd een fabriekje gebouwd met behulp van een grote hypotheek, de eerste van vele die zouden volgen. Het begon dus al met te weinig kapitaal. Het werd een rode draad in het verhaal.

Ondanks de financiële perikelen was er al in oktober 1919 een drieliter viercilinder motor met een bovenliggende nokkenas gereed en een complete auto twee maanden later. Toch duurde het nog een tijd om het geheel door te ontwikkelen en de eerste verkoop vond pas plaats in september 1921. De prijs voor een rollend chassis bedroeg £ 1.050 en voor een open vierzitter diende £ 1.350 te worden betaald. Daarmee behoorde de auto tot de duurste modellen die toen werden aangeboden op de Britse markt. Toen (en nu) was het altijd moeilijk om een nieuwe auto in het topsegment te lanceren, maar toch lukte het Bentley. In 1922 werden er 122 auto’s verkocht, in 1923 waren dat er 204 en in 1924 zelfs 402.

Klanten waren vanaf het begin schatrijke jongelui die graag raceten, waaronder prins George (zoon van koning George V, de latere Duke of Kent). Spoedig daarna kwamen er allerlei societyfiguren en mensen uit de showbizz als Gertrude Lawrence en Beatrice Lillie.

 

Grootaandeelhouder Barnato

Rond het midden van de jaren twintig had Bentley al een magische klank. Dat begon in 1924 met de eerste overwinning in Le Mans. Maar ondanks dit ogenschijnlijke succes was Bentley Motors nog steeds financieel zeer zwak. Het was daarom dat W.O. (zo werd Bentley genoemd) de miljonair/sportman Woolf Barnato benaderde voor hulp. Dat wilde deze wel, maar niet in de vorm van een kapitaalinjectie. Hij wilde een overname, een nieuw op te richten firma waar hij zelf voorzitter van werd, kortom W.O. zou zijn zelfstandigheid verliezen. Aldus geschiedde. Barnato’s positie liet zich het beste illustreren door de aandelenverhouding. Hij bezat voor £ 109.400 preferente 1£ aandelen en 114.000 gewone van 1 shilling, terwijl W.O. 6.000 preferente en 3.000 gewone had.

Na de eerste winst op Le Mans, waren de jaren 1925 en 1926 niet om over naar huis te schrijven. Dat veranderde in 1927 toen het merk opnieuw deelnam met drie fabrieksteams. Een daarvan met Davis/Benjafield wist te zegevieren op Le Mans. Het veroorzaakte veel meer publiciteit dan in 1924 en sindsdien was het begrip The Bentley Boys geboren. Het leek hierna niet meer stuk te kunnen. Bentley won de komende jaren achter elkaar Le Mans, in 1930 voor het laatst. De rijders werden de helden van hun tijd. Ook grootaandeelhouder Woolf Barnato reed zelf mee. Andere namen van de teams waren Frank Clement, Dick Watney, Glen Kidston, Tim Birkin, Chassangne, Dunfee, Howe, Rubin, baron d’Erlanger en Callingham.

De jaren 1926 tot 1931 werden de absolute top voor Bentley; het beste productiejaar was 1928 met 408 auto’s. Ettore Bugatti noemde de naast zijn eigen fijnbesnaarde creaties erg grote, tamelijk zware en robuuste Bentley’s gekscherend ‘de snelste vrachtwagens ter wereld’.

De drieliter werd vergezeld door een zescilinder wagen, de 6.5-Litre. De sportversie hiervan werd Speed Six genoemd. Daarnaast kwam er een nieuwe viercilinder 4.5-Litre. De oorspronkelijke 3-Litre kwam in 1929 te vervallen. Er waren er in totaal 1.622 van gebouwd.

In 1930 verscheen het meest verfijnde en duurste model van Bentley ooit, de 8-Litre. Die was voorzien van een 220 pk sterke zescilinder en alleen het chassis koste al £ 1.850. Ter vergelijking: een gewone Austin of Morris kostte in die dagen zo’n 150 pond.

De 8-Litre was bedoeld als een rechtstreekse aanval op de Rolls-Royce Phantom II, maar bleek een nagel aan de doodskist van Bentley te zijn. Ongeveer honderd stuks van het 8-Litre chassis kwamen gereed.

 

Blue Train

Een van de beroemdste Bentleys is wel de Blue Train Coupé genaamde wagen die het in 1930 zou zijn gebruikt om sneller van de Franse Rivièra naar Engeland te reizen dan de snelste verbinding mogelijk in die tijd, die met de echte Blue Train. Een weddenschap om 100 pond lag hieraan ten grondslag. Later bleek dat deze coupé nooit de auto van de weddenschap kon zijn geweest en dat de reis hoogstwaarschijnlijk is ondernomen met een andere Speed Six.

Op donderdag 13 maart 1930 om zes uur ’s middags verlieten Woolf Barnato, voorzitter bij Bentley Motors, en zijn secretaresse de Carlton Bar in Cannes. Ze stapten in Woolfs Bentley Speed Six om te proberen eerder in Londen te zijn dan de befaamde Blue Train, de trein die reed tussen de Franse Rivièra en Groot-Brittannië.

Rijdend door de nacht bereikten ze Boulogne de volgende ochtend om 10.30 uur, waar ze de boot van 11.35 uur namen naar Folkestone. Na aankomst in Engeland ging de reis verder naar het einddoel: de Royal Automobile Club aan de Pall Mall in Londen, waar ze om 15.30 aankwamen. Dat was vijftien minuten eerder dan de aankomst van de Blue Train in Calais.

 

Rolls-Royce

In juni 1931 ging het fout. De schulden waren te hoog opgelopen en Barnato wilde of kon daar niet meer voor opdraaien. Het gevolg was de onvermijdelijke curator. Eerst verscheen het merk Napier ten tonele. Er was sprake van een gezamenlijke ontwikkeling voor een nieuw model. Misschien dat Napier Bentley kon overnemen en het deed een bod van £ 104.775. Maar in november kwam er ineens de mysterieuze British Central Equitable Trust Ltd op de proppen. Die bood £ 125.675 en werd daarmee eigenaar van Bentley Motors Ltd.

Verschillende dagen gingen voorbij eer W.O. erachter kwam dat de genoemde firma handelde in opdracht van Rolls-Royce en door zijn contract zou hij dus een werknemer van Rolls-Royce worden! Het werd, zoals hij al dacht, geen succes en toen zijn contract in 1935 afliep, verliet hij Rolls-Royce en ging naar Lagonda waar hij tot 1946 bleef. Later werd hij erevoorzitter van de Engelse Bentley-club, een functie die hij tot zijn dood in 1971 zou bekleden.

Een nieuwe Bentley Motors Ltd werd in 1931 opgericht en sindsdien waren de merken Rolls-Royce en Bentley nauw met elkaar verweven. De auto’s werden zij aan zij gebouwd in de Rolls-Royce-fabriek in Derby. De eerste vrucht van deze samenwerking was in 1933 de 3.5-Litre, waarbij de motor in een kleiner Rolls-chassis werd geplaatst. Deze wagen met een gemodificeerde Rolls-motor kreeg de naam ‘The Silent Sports Car’. Ondanks dat de Bentley-volgelingen teleurgesteld over deze auto waren, werd het model goed verkocht, net als zijn opvolger de 4 ¼-Litre. Die werd gemaakt tussen 1936 en 1939 en gebruikte de motor uit de Rolls-Royce 25/30. In de jaren dertig werden uitsluitend rijdende chassis verkocht. Verschillende firma’s maakten ervoor een speciale carrosserie. Sommige zouden ook na de Tweede Wereldoorlog hun naam aan beide merken verbinden. De belangrijkste waren Mulliner, Park Ward, Barker en Young.

Na de oorlog kwam in 1946 de eerste nieuwe Bentley uit, de Mk VI. In 1940 was er nog kortstondig sprake van een Mk V. Dit gegeven noopte William Lyons om over te springen van Jaguar Mk V naar Mk VII, dit om verwarring te voorkomen als twee merken een Mk VI zouden hebben. De Bentley Mk VI was de eerste Bentley met een fabriekscarrosserie. Deze was gebouwd door Pressed Steel en werd afgebouwd in de fabriek in Derby. Hij deelde deze met de Rolls-Royce Silver Wraith. Het was het begin van een lange tijd dat de Bentleys sprekend op de Rollsen leken (met uitzondering van de Continental uit 1952). De Bentleys waren wel altijd iets sportiever uitgerust en hadden een lager prijskaartje dan de vergelijkbare Rolls-Royce.

De Mk VI werd in een voor Bentley grote oplage van 5.201 stuks gebouwd en twintig procent daarvan was voorzien van een speciale carrosserie gemaakt door derden.

In 1952 werd de Mk VI opgevolgd door het zogenaamde R-type, in feite een Mk VI met een grotere kofferruimte en een tot 4.566 cc vergrote motor. Nieuw was dat de R naar keuze met een automaat kon worden geleverd. Het mooiste echter was dat ook dat jaar een beeldschone coupé verscheen, de Continental R. Hij was van Mulliner en wordt nog steeds als een van de mooiste naoorlogse automobielontwerpen gezien. Slechts 202 exemplaren werden gebouwd.

 

Van S naar T

In 1955 verscheen de S, een ronder vormgegeven saloon, waar ook weer een paar varianten van werden gebouwd. Mulliner en Park Ward bouwden de coupé (tweedeurs saloon geheten) en de convertible. Een aantal jaren later kwamen de S2 en in 1962 de S3. Dit waren achtcilinders. In die tijd werd er ook op bescheiden schaal weer een Continental gemaakt, als coupé en als cabriolet.

De introductie van de Rolls-Royce Silver Shadow in 1965 bleek niet gunstig te zijn voor Bentley. Ondanks dat deze moderne auto ook verscheen als Bentley T, gaf bijna iedereen de voorkeur aan de Silver Shadow. Dit werd zo erg dat er op elke Bentley T er tien Silver Shadows werden gemaakt. Het merk begon een beetje weg te kwijnen. Sommigen bouwden een Bentley gewoon om door er een Rolls-grille op te zetten.

In ieder geval veranderde die situatie niet, ook niet toen in 1977 de T2 de T opvolgde. Ondanks de dubbele airconditioning, tandheugelbesturing, mooier dashboard en (om het sportieve te benadrukken) een voorspoiler sloeg de merknaam niet meer aan. Slechts 558 T2’s werden gebouwd.

 

Andere koers  

In 1980 werden beide merken eigendom van Vickers Ltd en daarna kwam er langzaam een koerswijziging. Bentley moest weer een eigen identiteit krijgen. Er ging paar jaar overheen, maar in 1982 verscheen de Mulsanne Turbo. Die verschilde technisch wel degelijk van zijn Rolls-broertje Silver Spirit. Het sportieve karakter werd hiermee versterkt. In de loop van de jaren tachtig kwam daar nog een Turbo R (van Roadholding) bij waarbij het onderstel weer op gelijke voet kwam met het motorvermogen en -koppel.

In de jaren negentig werd dit verder uitgebouwd. Zo verscheen in 1993 de Bentley Brooklands en in 1996 de Continental R, een prachtige tweedeurs coupé die niet veel later ook verscheen met ingekorte wielbasis als de nog sportievere Continental T. De Azure convertible uit 1995 was een schoonheid om te zien, maar werd slechts kortstondig gemaakt. Aan het einde van de twintigste eeuw kwamen echter de grootste veranderingen.

Een belangrijk jaar was 1998. Er kwam een nieuw model Rolls-Royce uit, de Silver Seraph, pas het negende model sinds het begin in 1904. De motor was een bewerkte V12-krachtbron van BMW.

Wat veel commotie veroorzaakte was de verkoop van Rolls-Royce aan BMW en van Bentley aan Volkswagen. Dat begon zo: BMW leverde al voor de nieuwe Rolls-Royce en Bentley de motor. Toen kondigde Vickers aan Rolls-Royce te willen verkopen. BMW deed een bod, maar Volkswagen bood nog meer. Nu was het zo dat de merknaam Rolls-Royce nog steeds eigendom was van de gelijknamige vliegtuigmotorenfabriek. En die was niet blij met de overname door Volkswagen. BMW, in eerste instantie dus afgetroefd, dreigde hierop geen motoren meer te leveren. Toen is de constructie bedacht Rolls-Royce en Bentley te scheiden. Volkswagen werd voor 470 miljoen pond eigenaar van Bentley. 

Intussen begonnen er protesterende geluiden uit de Britse samenleving te komen. Het was immers de omgekeerde wereld in vergelijking met 1945 en de eerste jaren daarna. Ondanks deze en nog veel andere protesten gingen de overnames door. De verkopen van Bentley zakten in toen de V8-motor werd vervangen door een Duits exemplaar. Dit leidde ertoe dat de ‘oude’ 6,75 liter motor inderhaast werd aangepast om aan de laatste emissievoorschriften te voldoen en in de Arnage ‘Red Label’ werd geplaatst. De kwestie bleef een tijdje gevoelig.

 

Opnieuw Le Mans

Niettemin werd er onder de nieuwe leiding driftig geïnvesteerd in het van oorsprong zo sportieve merk. In 1999 zagen we het project Hunaudières, een race-/sportwagen met een zestiencilinder acht-liter motor. En in 2001 werd deelgenomen op Le Mans na een afwezigheid van zeventig jaar. Bentley bereikte de derde plaats. In 2003 ging het nog beter, Bentley veroverde zowel de eerste als de tweede plaats. Het merk was weer helemaal terug op het fameuze Franse circuit.

Inmiddels was in 2002 een nieuwe Continental GT aangekondigd. Het was een fraaie klassieke GT die voorzien was van de W12-motor (maar dan opgevoerd) van VW. Deze twaalfcilinder leverde enorme prestaties, van 0-100 km/h in 4,8 seconden en een top van 318 km/h. De vraag was direct zó groot dat Bentley met zijn ingeschatte capaciteit van 9.500 stuks per jaar er niet aan kon voldoen. Wat een luxepositie, dat was wel eens anders geweest.

Het merk presenteerde datzelfde jaar koningin Elizabeth II een officiële staatslimousine ter gelegenheid van haar vijftigjarig jubileum op de Britse troon. In 2005 verscheen de Continental Flying Spur, de vierdeurs versie van de Continental GT. Ook met dit model is weer een oude naam van stal gehaald. In 1957 was er ook al een vierdeurs model met deze naam. Weer een jaar later verscheen de convertible op basis van de Continental GT, de GTC. De verkopen stegen sterk de afgelopen jaren. In 2005 werden 8.627 exemplaren verkocht, waarvan er 3.654 naar de VS gingen. In 2007 werd de magische tienduizend-grens doorbroken, voor het eerst in de geschiedenis van het merk. Er werd toen 155 miljoen pond winst gemaakt.

In 2010 verscheen met de nieuwe Mulsanne de eerste Bentley sinds 1931 die van de grond af nieuw is ontworpen. Zelfs voor Bentley-begrippen is de Mulsanne, met op een haar na 5,6 meter lengte, een grote auto en het gewicht is met 2.585 kg navenant. De tweede generatie Continental GT werd naast de bekende W12 ook met een vierliter biturbo V8 leverbaar; een auto die qua prestaties nauwelijks onderdoet voor de twaalfcilinder en een heel eigen karakter heeft, maar een stuk zuiniger met brandstof omgaat.  In 2013 kwam de Flying Spur, nu als zelfstandig model zonder ‘Continental’ in de naam, maar wel op deze laatste gebaseerd. In september 2015 werd het doek getrokken van de eerste SUV van het merk, de Bentayga en het afgelopen jaar introduceerde Bentley de derde generatie van de Continental GT.

Begin 2007 brak een Bentley Continental GT Speed, bestuurd door viervoudig wereldrallykampioen Juha Kankkunen, het wereld-snelheidsrecord op ijs. Met een gemiddelde snelheid van 321.6 km/h en een top van 331 km/h met vliegende start gebeurde dit op de bevroren Baltische Zee bij Finland. Het vorige record was 296 km/h en werd door een Bugatti EB110 Supersport gehaald.