Dogde/Chrysler Viper RT/1 en GTS (1991-2002)

 

Van Sunset Avenue naar Le Mans


De Dodge (Chrysler in Europa) Viper kwam aan het eind van de jaren tachtig tot stand als een moderne interpretatie van de klassieke Amerikaanse ‘muscle cars’. Het project begon met de briefing ‘maak een spirituele opvolger voor de AC Cobra’ – Carroll Shelby is ook even betrokken geweest bij het project – maar het uiteindelijke resultaat werd te groot en te zwaar om in de voetsporen van de compacte, lichte Cobra te treden. Tenminste, dat vinden wij Europeanen.


Het verschil tussen Cobra en Viper – afgezien van dertig jaar ontwikkeling – is eenvoudig samen te vatten. De Cobra was een kleine Britse sportauto met een voor Amerikaanse begrippen ‘kleine’ maar voor de auto al op de grens van overbemeten balancerende V8 (over de latere versie met het zevenliter ‘big block’ zullen we het maar niet hebben, die ging royaal over die grens). De Viper is een Amerikaanse sportauto waarin iemand met gevoel voor humor een vrachtwagenmotor heeft gelepeld. Alles is – alweer met een Europese sportwagenbril op – buitensporig aan de auto: het koetswerk dat breder en lager is dan dat van een Testarossa, de lengte van de V10, het koppel van ruim over de 600 Nm, de enorme sidepipes (bij de voor Europa bedoelde auto’s kwamen ze gewoon uit onder de achterbumper), het kamerbrede Michelinrubber, de zesversnellingsbak die om spierballen vraagt bij het schakelen en de overbrengingsverhoudingen die er voor zorgen dat de motor bij 130 km/h in de hoogste versnelling nog maar 1.600 toeren per minuut draait.
De Viper was eerst en vooral bedoeld als showcar om de wereld te laten zien dat er nog steeds car guys werkten bij Chrysler, dat zijn brood vooral verdiende met pragmatische voertuigen als de MPV Voyager. Initiator was Bob Lutz, en het project dat eind 1987 in Chrysler’s Advanced Vehicle Design Studio’s startte werd voor het eerst aan den volke getoond op de North American International Auto Show van 1989. Het model werd dermate enthousiast onthaald dat hoofdingenieur Roy Sjoberg direct na het evenement de opdracht kreeg hem als productiemodel te ontwikkelen. Sjoberg verzamelde daarop 85 ingenieurs om zich heen die samen het ‘Team Viper’ vormden.


Aluminium blok
Lamborghini, indertijd eigendom van Chrysler, werd gevraagd op basis van een bestaande tiencilinder motor uit een lichte truck – die op zijn beurt weer was afgeleid van de aloude ‘LA’ V8 die onder de kap van miljoenen Chryslers, Plymouths, Dodges en Jeeps was te vinden - een aluminium blok te ontwikkelen. In februari 1990 was de nieuwe motor klaar en intussen hadden onderstel en carrosserie met een tijdelijke V8 aan boord al wat proefkilometers gedraaid. In mei gaf Chrysler-chef Lee Iacocca officieel groen licht voor de Viper en een jaar later stuurde Carroll Shelby een prototype over het circuit van Indianapolis als pace-car voor de Indy 500. De eerste klantenauto’s van de Viper RT/10 werden in januari 1992 afgeleverd.
Met zijn monsterlijke, low tech achtliter V10 die ondanks het aluminium blok ‘droog’ 323 kilogram op de schaal bracht en de voor die tijd enorme wielen en banden was de Viper een dinosaurus onder de sportwagens, een auto voor mannen met borsthaar (dat kon nog in die tijd). De bouwwijze kwam overeen met wat we van Britse sportautofabrikanten met wortels in de autosport kennen: een stevig spaceframe uit stalen buizen, rondom onafhankelijke wielophanging met dubbele draagarmen van ongelijke lengte en een carrosserie uit glasvezelversterkt kunststof. Comfortitems zocht je tevergeefs: net als bij een Jeep Wrangler waren de zijruiten van plastic en werden ze met behulp van ritsen geopend of gesloten, airbags en airconditioning waren niet aanwezig (al was er wel een ‘sneeuwvlok’ op het bedieningspaneel die suggereerde dat er airco in zat; niet veel later kon je het dan ook als optie bestellen) en er waren geen deurgrepen of – sloten aan de buitenkant te bekennen. Wat je wél kreeg waren met leer beklede kuipstoelen met lendensteun, tapijt op de vloer en een stereo-installatie met cassettedeck. Een lichtgewicht hardtop, die net als de huid van het reptiel van glasfiber was gemaakt, was optioneel leverbaar als vervanging van het canvas kapje.


Overgangsjaar
Voor het modeljaar 1996 werd de Viper RT/10 op een aantal punten onderhanden genomen. De sidepipes verdwijnen ten gunste van een enkele uitlaatdemper met twee centraal geplaatste uitaatpijpen die gewoon weer onder de achterbumper vandaan komen. Het langere uitlaatsysteem zorgt voor minder tegendruk en dat geeft weer meer vermogen: 421 pk en een koppel van 662 Nm. Een aantal onderdelen van de wielophanging is vanaf nu van aluminium in plaats van staal , wat resulteert in een gewichtsbesparing van 27 kg. De ‘96er RT/10 wordt onder liefhebbers ook wel aangeduid als ‘Generatie 1.5’ omdat nog veel onderdelen van de eerste generatie Viper worden gebruikt.
En nu ff serieus…
Hoewel de Viper RT/10 door een aantal privéteams werd ingezet voor races, lag voor deze auto geen grote racecarrière in het verschiet omdat de auto er simpelweg niet voor was ontworpen en omdat de teams de middelen ontbeerden om de Viper dusdanig door te ontwikkelen dat hij competitief zou zijn met de fabrieksauto’s van bijvoorbeeld Porsche en Ferrari. De verkoopcijfers van de straatversie waren goed, maar in Europa werd de tamelijk rudimentaire Viper door sportautoliefhebbers niet voor vol aangezien. Om ook de aanval in te kunnen zetten op de exportmarkten en daarbij de Viper als technologisch uithangbord voor het hele programma te gebruiken, besloot Chrysler de auto aan een stevig ‘trainingsprogramma’ te onderwerpen waarbij tegelijkertijd een coupéversie zou worden ontwikkeld die als basis kon dienen voor een inzet als GT-racer. De ontwikkelingsprogramma’s voor de straatauto en de racewagen liepen parallel: de gedachte daarachter was dat verbeteringen zo over en weer overgenomen zouden kunnen worden.


Doorontwikkeld
De Viper GTS verscheen in 1996 als eerste van de tweede generatie Vipers. De gesloten tweezitter was veel meer dan een RT/10 met een dak erop en een andere achterruit. Volgens Chrysler was 90 procent van de auto nieuw. Het chassis was 27 kilogram lichter en tegelijkertijd 25 procent stijver dan dat van de roadster. Doordat de nieuwe carrosserie veel uren in de windtunnel spendeerde, kon de Cw-waarde ervan teruggebracht worden tot 0,35 (0,50 voor de roadster) terwijl er tegelijkertijd flink wat downforce werd ontwikkeld. De motor werd lichter en door onder andere een hogere compressieverhouding van 9,6:1, een andere nokkenas en verbeterde in- en uitlaatpoorten steeg het vermogen ervan van 400 pk bij een vrachtwagenachtige 4.600 toeren per minuut tot 450 pk bij 5.200 t/min. Daarmee was het eind van de mogelijkheden nog lang niet bereikt, want de raceversie GTS-R voor de GT2-klasse had zelfs 680 pk tot zijn beschikking…
De mate waarin de Viper GTS was doorontwikkeld ten opzichte van het oorspronkelijke model uitte zich in een totaal ander rijgedrag. Was de originele RT/10 vooral een bruut monster dat je maar beter alleen onder droge omstandigheden in een rechte lijn op zijn staart kon trappen, in de GTS was het – sterk vergrote – prestatiepotentieel veel toegankelijker, ook voor niet-coureurs.
De Viper GTS-R werd voor het eerst getoond tijdens het Concours d’Elegance van Pebble Beach in 1995 – nog vóór het officiële debuut van de ‘straatversie’ en beleefde zijn racedebuut op Daytona in 1996. Om de auto niet alleen geschikt te maken voor Amerikaanse circuits werd in Europa ‘lokale’ know-how gezocht en gevonden bij Reynard Motorsport en Oreca, dat tot 2005 52 Vipers GTS-R zou bouwen en inzetten. In de Verenigde Staten werd Canaska/Southwind, dat de vijf eerste Vipers GTS-R bouwde, het fabrieksraceteam voor Chrysler/Dodge. Met name de samenwerking met Oreca zou uitermate succesvol verlopen: in 1998 werd het team eerste en tweede in GT2-klasse tijdens de 24 Uren van Le Mans, en ook de twee volgende jaren werd gewonnen op Le Mans. Tevens wonnen Vipers de GT2-klasse in het FIA GT-kampioenschap in 1997, 1998, 1999, 2001 en 2002.

100 homologatiespecials
Om aan de homologatievereisten voor bepaalde raceklassen te kunnen voldoen, bouwde Chrysler in 1998 een serie van 100 Vipers GTS die nog dichter bij de raceversie stonden. Deze werden in de Verengde Staten verkocht als Viper ACR (American Club Racer), en in andere landen als Viper GT2, terwijl de auto op de Britse markt net als de racers te boek stond als Viper GTS-R. Door het vervangen van de geribbelde aanzuigslangen voor de inlaatlucht door gladde exemplaren uit siliconenrubber en toepassing van K & N luchtfilters werd het vermogen van de verder ongewijzigde motor met tien pk opgekrikt tot 460 pk. Doordat de auto’s niet uitgerust werden met een airco, een radio met luidsprekers en mistlampen (in plaats waarvan luchttoevoerslangen naar de remmen konden worden gemonteerd) werd ten opzichte van een standaard GTS ongeveer 27 kilogram gewicht uitgespaard. De ophangingdelen waren vervangen door Koni racedempers met Meritor veren en er waren ééndelige 18-inch BBS-wielen gemonteerd met Michelin 275/35 vóór- en 335/30- achterbanden. De auto’s waren standaard net als de race-uitvoering voorzien van vijfpuntsgordels. Alle GT2’s waren in het kleurenschema dat op dat moment gold voor de Oreca-Vipers – wit met blauwe strepen – gespoten.
In 2003 werd de Viper RT/10 vervangen door een nieuw model, de Viper SRT-10, dat groter, breder en agressiever – maar tegelijkertijd ook algemener – was vormgegeven. De V10 werd vergroot tot 8,3 liter en het vermogen steeg naar 510 pk. Hiervan verscheen in 2005 ook een coupévariant, die nu geen GTS, maar SRT-10 Coupe heette. Chrysler beëindigde de fabrieksondersteuning voor de Vipers in de GT-racerij in 2001 en hoewel Oreca in 2005 pas de laatste GTS-R bouwde en tot op de dag van vandaag de GT-Vipers onderhoudt en ondersteunt, werden de auto’s vanaf dat moment langzaam uitgefaseerd. Bijna naadloos aan de inzet van de Viper in de ‘echte’ GT-racerij maakte de auto in 2007 zijn debuut in een historisch evenement op Magny-Cours, zodat we hopelijk nog lang ‘live’ van deze dikke racers mogen genieten.

 


Technische gegevens Chrysler Viper RT/10 (1992-1995)
Motor:                                            10-cilinder in V, 7990 cc
Boring x slag                                 101,6 x 98,5 mm
Compressieverhouding:            9,1:1
Vermogen:                                    460 pk bij 4.600 t/min
Topsnelheid:                                 266 km/h
lxbxh:                                              444 x 192 x 112 cm
Wielbasis:                                      244 cm
Spoorbreedte v/a:                        151/154 cm